Nous recueillons souvent les mêmes questions et constatons des idées reçues fréquentes de la part de nos prospects en ce qui concerne les motorisations et la reprogrammation moteur. Voici une sélection des idées reçues autour de la reprogrammation moteur pour répondre à ces questions fréquentes :
C’est certainement la question qui revient le plus souvent et qui paradoxalement, est la plus surprenante. En effet, il est curieux que l’on puisse imaginer qu’un professionnel propose volontairement une modification qui engendrerait des problèmes mécaniques ou une détérioration mécanique à moyen ou long terme.
La réponse est NON bien évidemment. Les motorisations disposent toutes d’un potentiel de performances et de fiabilité dont les constructeurs usent pour créer et proposer commercialement une gamme à leurs clients. Il est possible de modifier ce paramétrage afin d’en obtenir davantage de votre motorisation sans aucun risque pour sa fiabilité, c’est d’autant plus évident sur les moteurs « bonus » qui sont des versions bridées des déclinaisons les plus puissantes proposées par les constructeurs.
C’est un peu l’écho de la question précédente. Du point de vue purement technique, on peut considérer qu’avec l’augmentation du couple moteur, à effort égal, le moteur monte moins en charge après reprogrammation et de ce fait, gagne même en fiabilité.
Ce qui use un moteur, c’est de le mettre en charge en permanence, comme avec une auto dotée d’une mécanique trop faible qu’on serait obligé de pousser constamment à l’usage. La bonne réponse est donc également NON.
Question très pertinente. Il faut savoir qu’aujourd’hui l’industrie automobile est soumise à des normes de sécurité très strictes, notamment sur les crash tests et le fameux programme Euro NCAP qui classe les véhicules avec des étoiles selon leur niveau mesuré de sécurité pour les occupants, les piétons, les enfants à bord etc… Mais il existe aussi d’autres tests normalisés que des laboratoires effectuent constamment pour la presse automobile, comme les fameux tests sur les distances de freinage. Et sur ce point les progrès enregistrés par l’industrie automobile ces dernières années sont tout simplement hallucinants. On entend parler de nouvelle génération d’ABS, d’ESP ou autres technologies sans forcément mesurer leur impact réel.
C’est en établissant quelques comparaisons pour répondre à nos clients que nous avons nous-mêmes souvent été impressionnés. Sachez par exemple qu’aujourd’hui la moindre citadine d’entrée de gamme disponible sur le marché dispose d’un freinage plus efficace qu’une icône française de sportivité comme la Renault Clio Williams des années 90. Sans remonter aussi loin, une Fiat Tipo actuelle, d’entrée de gamme, dispose de bien meilleures performances de freinage qu’une Renault Mégane 2 RS, la compacte sportive de référence d’il y a une dizaine d’années.
Autant dire qu’au niveau actuel de performances de ces systèmes, ce ne sont pas les gains qui sont obtenus après reprogrammation qui seront suffisamment générateurs de vitesse d’accélération (ou force G) afin de mettre à mal les capacités de freinage de votre auto ou de la rendre dangereuse. On est très loin du compte.
Certes, les constructeurs continuent de doter leurs versions sportives ou ultra sportives de freinages majorés, mais c’est souvent pour en rajouter une couche, à la fois pour satisfaire à l’exercice de style, pour le look et pour augmenter encore l’endurance du freinage sur circuit. Mais en conduite sur route ouverte, le bénéfice engendré par ce surdimensionnement du freinage n’est pas forcément perceptible, surtout avec les nouveaux systèmes d’assistance de freinage.
La liaison entre moteur et roue est mécanique, puisqu’elle passe par la boite de vitesses. De ce fait, le régime moteur sera identique à vitesse égale, nous ne changeons pas les rapports de boîte ni de pont. En revanche, la consommation de carburant est la plupart du temps en baisse après reprogrammation car la charge moteur est moindre du fait de l’augmentation du couple moteur disponible. En clair, le moteur « force » moins et de fait, consomme moins à charge égale.
Influencé par le marketing ravageur de quelques sociétés concurrentes, certains prospects imaginent que c’est le banc de puissance qui modifie leur cartographie moteur et qu’à ce compte-là, autant aller mettre leur auto sur un banc 4RM 3000 ch… Evidemment la réponse est OUI, que l’on fasse la mesure en 4RM ou 2RM, le moteur reste le même, la puissance et le couple mesurés (à quelques % près) resteront identiques.
Concrètement, ce qui change entre les 2 mesures, c’est la perte mesurée par le banc au niveau de la transmission du véhicule. Afin de pouvoir exprimer une puissance et un couple moteur, on fait la mesure à la roue mais on applique une correction en fonction de perte mesurée dans la transmission en phase de décélération du véhicule.
Techniquement donc, on a moins de perte sur une mesure en 2 roues motrices, la mesure est théoriquement plus proche de la réalité en sortie moteur. Donc, exactement l’inverse de cette idée reçue !
