La conversion des véhicules en FlexFuel E85 peut soulever des questions quant à la fiabilité des injecteurs des moteurs à injection directe. Selon beaucoup d’articles et d’informations qui circulent sur les réseaux, les composants en caoutchouc et en plastique des injecteurs pourraient être corrodés par la présence d’éthanol dans le carburant, ce qui pourrait entrainer des fuites de carburant et des pannes.
Cependant, il est important de noter que cette problématique entre d’emblée en contradiction avec les normes puisque la présence d’éthanol dans le carburant a été anticipée par l’industrie automobile depuis la norme Euro3. Dans les faits, la plupart des véhicules produits depuis les années 1990 sont équipés de matériaux compatibles avec l’éthanol, jusqu’à une concentration de 10 % (E10). Cela inclut des matériaux tels que l’acier inoxydable, l’aluminium, le laiton, le nylon et le caoutchouc fluoré.
L’industriel Bosch a rendu sa gamme d’injecteurs essence compatible à l’éthanol, e85 compris, depuis la génération EV6 apparue au début des années 90. L’injection directe est arrivée bien plus tardivement sur le marché, par exemple chez Siemens avec les gestions Sirius 31H couplées à un driver HPDI ou avec la Sirius 81 que l’on retrouve par exemple sur la gamme HPI Peugeot. Mitsubishi a aussi proposé assez tôt sa solution GDI. Ces injections n’étaient pas supposées être compatibles particulièrement avec l’e85 il faut le préciser. Bosch a fini par s’imposer en matière de technologie et a produit par la suite la plupart des systèmes d’injection directe du marché. Ford, Mercedes, Bmw, PSA, Opel et d’autres sont équipés d’injections Bosch et d’injecteurs issus des mêmes gammes. La compatibilité e85 s’est imposée d’elle même puisque les générations précédentes d’injecteurs Bosch avaient introduit cette compatibilité et que celle-ci était de toutes façons nécessaire pour certains marchés (Amérique du Sud) et applications (FlexFuel).
Si l’on vient à s’intéresser de près, chronologiquement, aux systèmes d’injection des moteurs dits « FlexFuel » de série, on fait rapidement des constats surprenants. Prenons quelques exemples.
Qui se souvient d’elle ? Passée presque inaperçue à l’époque, cette Peugeot lancée en 2007, en pleine mode du diesel, permettait déjà de rouler à l’e85. Penchons nous sur son système d’injection, avait-il quelque chose de particulier ? Peut-être en terme de gestion moteur, mais en terme d’injecteurs, ce sont les Bosch EV14 que l’on retrouve, comme sur une large gamme de véhicules en injection indirecte essence de l’époque. Cette gamme est parfaitement compatible e85 et il n’y avait donc pas lieu de changer de type d’injecteur. Il s’agit précisément de la référence Bosch 0280158057.
Saab a été précurseur en matière de véhicules FlexFuel avec une gamme de véhicules baptisés BioPower lancée en 2007 et qui présentait la particularité d’afficher plus de couple et de puissance que leurs homologues proposés au Sans-plomb traditionnel. Il y avait plusieurs modèles dispos et en plusieurs motorisations, allant jusqu’à la version 200ch. Penchons-nous sur son système d’injection, encore indirecte ici, on trouve des injecteurs Denso ref saab 55559397, d’une conception très proche du Bosch EV14. Encore une fois ce modèle est monté sur de nombreux véhicules Saab, Volvo et Opel fonctionnant de série à l’essence, aucun choix n’ayant été fait spécifiquement d’un modèle d’injecteur différent.
Très engagé sur le FlexFuel depuis le début, Ford a rapidement proposé une gamme de véhicules adaptée à l’e85 et avant l’arrivée des motorisations EcoBoost, proposait déjà une version FlexiFuel du 1.8 Duratec 125ch. Il est intéressant de noter que les essais presse de l’époque critiquaient la conso de ce moteur et que le budget du véhicule à l’usage dépassait légèrement celui des versions diesel, bien que le prix au litre de l’e85 était à l’époque de 60 centimes d’euro. On comprend ainsi pourquoi le constructeur n’a pas eu tant de succès avec ce modèle. Le système d’injection employé est le Bosch EV6 mentionné dans notre introduction, avec la référence 0280156156. Un injecteur essence parfaitement conventionnel que l’on retrouve sous le capot de nombreux véhicules Ford, Mazda, Volvo.
Vous êtes nombreux au quotidien à nous avoir rapporté les mêmes situations. Vous avez un véhicule converti en FlexFuel et à l’occasion d’un passage en concession ou au garage pour une révision, si vous avez eu l’audace d’indiquer au professionnel que vous roulez à l’éthanol, vous avez dû y avoir droit.
Ce n’est pas prévu pour, ce n’est pas compatible, les injecteurs vont lâcher, les véhicules FlexFuel sont modifiés pour ce carburant, bref, les professionnels ne manquent pas d’imagination pour tenter de vous dissuader de rouler à l’e85 avec des arguments tout aussi invérifiables que fallacieux. D’autant que si on va dans le détail, on arrive à l’évidence que les véhicules vendus comme compatibles e85 sont équipés des mêmes composants en contact avec le carburant que les véhicules essence de série. Mais personne n’a intérêt, ni le constructeur, ni le garagiste, à ce que leurs clients introduisent de nouvelles variables dans la fiabilité, déjà contestable, de leurs modèles. La mythologie autour de l’e85 a donc encore de beaux jours devant elle.
Il convient donc de prendre un peu de distance par rapport au discours des constructeurs en la matière et ne s’intéresser qu’à l’aspect technique.
La seule initiative intéressante que nous ayons trouvée en matière d’adaptation d’une technologie réellement spécifique à l’utilisation FlexFuel vient de chez Bosch. Il s’agit d’un système développé à notre connaissance par Bosch Brésil et qui a été commercialisé sur la Peugeot 308 BioFlex. Le principe est de réchauffer le carburant avant de l’injecter afin de permettre un démarrage à froid sans souci. Cette techno est valable pour l’injection indirecte, elle est donc devenue depuis obsolète et n’a pas eu d’autre descendant à notre connaissance. Cette innovation permet notamment de se passer d’un 2e réservoir contenant du carburant essence pour les démarrages à froid, comme c’était le cas sur la plupart des véhicules vendus au Brésil.
Sortie en 2013, cette motorisation de la Focus est basée sur le 1.6 EcoBoost 150ch. Peu d’informations communiquées par le constructeur à propos des adaptations réalisées. Du côté du système d’injection, on retrouve du Bosch avec des injecteurs 0261500337 de la gamme HDEV 5.1 LE. Encore une fois ce modèle est rigoureusement le même que sur les motorisations 1.6 EcoBoost 150 et 182ch essence. Et c’est encore une fois tout à fait normal puisque ces injecteurs sont conçus pour supporter l’e85, il n’y a aucune raison pour que le constructeur change de gamme et c’est surtout impossible car il n’y a pas d’autre fabrication disponible.
En 2015, Volkswagen lance sur le marché sa Golf VII Multifuel. Alors que ses concurrents s’étaient peu à peu retirés du marché de l’e85 faute de succès commercial, VW y croit encore et lance sa solution FlexFuel un peu après tout le monde. Ici on est sur une injection directe avec un moteur 1.4 TSI 125.
Techniquement, VW n’est pas très bavard sur les solutions employées et les modifications reçues par la motorisation, il est question d’adaptations de l’électronique et la présence de sièges de soupapes renforcés pour tolérer l’éthanol. Soit, regardons de plus près maintenant le système d’injection utilisé ici. On retrouve l’injection directe Bosch HDEV 5.2 avec des injecteurs 0261500354. On peut consulter le datasheet de la gamme d’injecteurs correspondante chez Bosch. Techniquement, ces injecteurs sont les mêmes que sur de nombreux autres véhicules essence équipés de cette motorisation, aucune différence. Idem pour la pompe HP.
Après étude approfondie des configurations successives des véhicules ayant été proposés sur le marché en FlexFuel, des origines à nos jours, on constate rapidement que ceux-ci ont toujours été équipés de systèmes traditionnels, que l’on trouvait sur les mêmes véhicules proposés en version essence classique de série. Contrairement à ce que pouvaient indiquer certains constructeurs dans leurs dossiers de presse pour vendre leurs véhicules, les adaptations ne se situaient et ne se situent encore qu’au niveau des gestions moteur.
Il est donc parfaitement faux de dire que les systèmes d’injection indirecte ou directe des véhicules actuels ne sont pas adaptés au FlexFuel ou à l’e85 car il s’agit rigoureusement des mêmes composants qui équipent les véhicules dits FlexFuel de série. La fiabilité d’un même type d’injecteur employé sur un véhicule essence ou sur un véhicule dit FlexFuel sera donc techniquement et statistiquement la même. Les problématiques engendrées par l’e85 reste les mêmes dans tous les cas et ne sont pas propres aux véhicules convertis.
Le système d’injection HDEV Bosch 5.1 a été introduit en 2009 et était utilisé sur les moteurs à essence à injection directe à quatre cylindres. Ce système est conçu pour offrir une meilleure économie de carburant et des émissions réduites en régulant la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre du moteur. Le HDEV Bosch 5.1 est capable d’injecter du carburant jusqu’à 200 bars de pression.
Le système d’injection HDEV Bosch 5.2, quant à lui, est une version améliorée du HDEV Bosch 5.1, introduit en 2013. Il utilise une technologie d’injection plus avancée pour une gestion plus précise du carburant, ce qui permet une meilleure économie de carburant et des émissions encore plus réduites. Le HDEV Bosch 5.2 peut injecter du carburant jusqu’à 350 bars de pression.
