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Reprogrammation moteur sur banc de puissance Reprogrammation moteur sur banc de puissance

Les performances des systèmes de freinage, une évolution impressionnante !

Lorsque l’on parle de performance automobile, on pense surtout aux performances moteur. Mais il est un autre domaine dans lequel les progrès enregistrés sont impressionnants et c’est celui du freinage. Ces caractéristiques sont généralement peu détaillées par la presse automobile dans ses essais, mais l’évolution des systèmes d’ABS et leur perfectionnement, associé aux progrès réalisés sur les pneumatiques, a entrainé des gains de performances remarquables. On nous questionne régulièrement sur les gains de puissance obtenus en Stage1 par exemple et leurs conséquences sur les capacités de freinage des véhicules. Afin d’illustrer ce saut technologique, prenons l’exemple d’une gamme de véhicules de la même catégorie chez un constructeur automobile français.

Evolution des systèmes de freinage des citadines sportives Peugeot

La 205 GTI

La Peugeot 205 GTI, qui est une voiture sportive populaire des années 1980, était équipée d’un système de freinage à disques à l’avant et de tambours à l’arrière.

Les freins avant étaient des disques ventilés de 247 mm de diamètre, qui étaient pincés par des étriers flottants à deux pistons. Les disques ventilés permettaient une meilleure dissipation de la chaleur, ce qui réduisait les risques de surchauffe et de perte de freinage en cas d’utilisation intensive.

Les freins arrière étaient des tambours de 200 mm de diamètre, qui étaient actionnés par des cylindres de roue. Bien que les freins à tambour soient généralement considérés comme moins efficaces que les freins à disque, le système de freinage de la 205 GTI était suffisamment performant pour les besoins de cette voiture.

En termes de répartition de freinage, la 205 GTI était équipée d’un système de freinage à double circuit, avec un répartiteur de freinage qui répartissait la force de freinage entre l’avant et l’arrière en fonction de la charge du véhicule.

La 205 GTI était également équipée d’un système d’assistance de freinage, qui aidait à appliquer une pression supplémentaire sur les freins en cas d’urgence. Ce système était particulièrement utile en cas de freinage d’urgence, car il permettait au conducteur d’appliquer une force de freinage maximale sans risque de blocage des roues. Evidemment, la 205 GTI, sortie en 1984, n’était pas équipée de l’ABS.

Sa distance de freinage de 130 à 0 km/h était de 78,3m pour une auto pesant, rappelons-le, environ 950kg.

La 206 s16

Sortie en 1999, la Peugeot 206 s16 a la lourde tâche de succéder à la légendaire 205 GTI qui a marqué toute une génération et qui est devenue une icone dans sa catégorie. Le moteur progresse peu en puissance, le véhicule s’alourdit considérablement puisque son poids en ordre de marche annoncé est de 1125kg.

Les freins avant étaient des disques ventilés de 283 mm de diamètre, qui étaient pincés par des étriers flottants à deux pistons. Les freins arrière étaient également des disques, mais de taille plus petite, avec un diamètre de 247 mm. Ils étaient également pincés par des étriers flottants à un piston.

La 206 s16 était évidemment pourvue de l’ABS avec un système ATE MK48 qui offre une fonctionnalité de précharge du frein, il précharge le système de freinage pour une réponse plus rapide lors d’un freinage d’urgence. Il dispose également d’une fonction de régulation du couple de freinage, qui répartit la force de freinage entre les roues avant et arrière en fonction des conditions de conduite.

Avec ce système, le freinage de 130 à 0 km/h était mesuré en moyenne à 65,3m.

Sortie en fin de carrière de la 206, la version RC était équipée du système ATE MK60, une évolution du précédent. Son efficacité progresse encore un peu avec une distance moyenne de 130 à 0 km/h mesurée à 64,6m.

La 207 RC

Un peu décriée pour son moteur THP qui a connu des soucis de fiabilité, la 207 RC reste une auto très efficace, son système de freinage a encore évolué depuis la génération précédente. La 207 RC était équipée de freins à disque ventilés à l’avant, avec des étriers flottants à quatre pistons. Les disques de frein avant mesuraient 302 mm de diamètre. À l’arrière, la 207 RC était équipée de freins à disque pleins, avec des étriers flottants à un piston. Les disques de frein arrière mesuraient 249 mm de diamètre. Le poids en ordre de marche s’alourdit considérablement par rapport à la 206, on passe à 1325kg UE

Le système ABS est une évolution de celui de la 206 RC avec un dérivé de l’ATE MK60-P. Il intègre toujours l’ESP en plus de l’ABS.

Le freinage de 130 à 0km/h était mesuré dans la moyenne des essais à 63,5m.

La 208 GTI

Toujours équipée de la motorisation 1.6 THP, ici en version 208ch, la 208 GTI marque un effort du constructeur pour revenir à un poids plus contenu, puisque cette version affiche un poids en ordre de marche UE mesuré en moyenne à 1235kg. Les disques de frein avant mesuraient 302 mm de diamètre, comme sur la 207 RC.
À l’arrière, la 208 GTi était équipée de freins à disque pleins, avec des étriers flottants à un piston. Les disques de frein arrière mesuraient 249 mm de diamètre. On constate donc que les diamètres de disques marquent le pas avec une redite de la génération précédente.

En terme de système ABS/ESP, on trouve ici encore un système ATE, devenu marque du groupe Continental mais en génération MK100.

MK-100-ESC-High-Plus_4-3

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Le MK100 ESC (Electronic Stability Control) a été conçu pour combiner les exigences de confort des fonctions d’assistance à la conduite avec les exigences dynamiques de haute pression facultatives de la fonction de freinage d’urgence autonome (AEB). Le système vise à atteindre un rapport performance/prix optimal, en utilisant le kit de construction MK100 basé sur le concept de pompe à deux pistons. Le MK100 ESC High Plus, équipé d’un moteur électrique plus puissant et d’une pompe hydraulique optimisée, est capable de répondre à des exigences dynamiques de pression plus élevées et de prendre en charge la fonction AEB, de plus en plus importante pour les cotes NCAP à l’avenir.

Avec ce système, le freinage de 130 à 0 km/h était mesuré en moyenne à 64,3m. Les performances marquent donc un peu le pas par rapport à la génération précédente, qui était pourtant plus lourde. C’est qu’on commence à toucher aux limites d’efficacité des systèmes de freinage, cela reste de la physique et c’est, encore une fois, surtout le pneumatique qui compte.

La 208 de 2e génération

Bien qu’elle n’existe plus de version sportive de la 208, la dernière génération a continué d’évoluer en terme de freinage. Si on prend la version 1.2 Puretech 130 EAT8, on a une auto qui affiche un poids UE de 1165kg en ordre de marche, merci le downsizing, elle est équipée de disques ventilés en 283mm à l’avant et de disques pleins en 249mm à l’arrière. Le système ABS/ESP présent est toujours le MK100 de chez ATE mais la plateforme de cette génération est entièrement nouvelle et des gains considérables ont été obtenus en performances de freinage.

La moyenne des essais de freinage de 130 à 0 km/h s’établit ici à 61,5m ! On n’est plus très loin de la barre symbolique des 60m. A titre de comparaison, une Toyota Yaris GR, considérée comme une des meilleures sportives du moment, certainement la meilleure même, dans cette catégorie, a besoin de 62m pour s’arrêter dans mêmes conditions.

Comment interpréter ces chiffres ?

Aujourd’hui, une citadine comme la Peugeot 208 actuelle, en version standard, pas une sportive, affiche une distance de freinage équivalente à celle de la meilleure sportive de la même catégorie. Cette situation peut paraitre surprenante mais elle est en réalité liée aux exigences des normes de sécurité NCAP. Leur respect a amené les constructeurs a doter les véhicules de série de performances de freinage excellentes même sur les versions standard. Il est loin le temps des versions d’entrée de gamme au freinage douteux. Par conséquent, réaliser une optimisation moteur Stage1 sur un véhicule actuel ne le rend pas plus dangereux en terme de distance de freinage puisque ses capacités sont surdimensionnées.

Un article de l’Automobile Magazine datant de 2020 confirme d’ailleurs largement cette situation, les 23 véhicules freinant le mieux étant toutes loin d’être des sportives. On cite notamment ce passage :

Une simple citadine comme l’Audi A1 30 TFSI parvient cependant aujourd’hui à faire aussi bien que la dernière 911 GT3 passé sur notre base, en 2008.

Voilà qui risque d’en étonner beaucoup !