Si la reprogrammation moteur fait souvent l’objet d’idées reçues que nous avons détaillé sur sa légalité ou la dangerosité pour le moteur, elle offre pourtant de nombreux avantages. Si les plus connus sont le gain de couple et de puissance, la baisse de consommation de carburant, la reprogrammation moteur offre également une solution très intéressante d’économie pour l’achat, immatriculation et assurance de moteurs bonus, ainsi que la conversion d’un moteur essence au Bioéthanol E85.
Pour comprendre les différents avantages de la reprogrammation moteur, une approche historique est indispensable pour comprendre l’évolution des motorisations et comment la reprogrammation moteur s’y est adaptée.
L’activité de reprogrammation moteur est apparue peu de temps après l’arrivée de l’injection électronique. Au départ, les gestions moteur de type D-Jetronic, les premières apparues, ne comportaient pas véritablement de cartographie moteur mais fonctionnaient en analogique, en adaptant le temps d’injection en fonction de signaux électriques recueillis par des capteurs.
Par la suite, afin d’améliorer la stabilité de fonctionnement des injections électroniques et de traiter une quantité plus importantes de signaux en provenance de davantage de capteurs (lambda, débitmètre etc…), les calculateurs électroniques incorporent des processeurs et pour stocker les valeurs de référence, des mémoires électroniques de type Eprom. Il est alors possible de modifier les informations contenues dans ces mémoires afin d’influer sur le réglage de la motorisation et ses performances.
C’est ainsi qu’apparait la reprogrammation moteur, au départ un métier réservé aux professionnels de la préparation moteur. Les premiers véhicules impactés sont des véhicules sportifs des années 80 et 90 comme les Audi RS2, les 205 GTI, les Golf GTI, Renault 21 Turbo… Evidemment le fait de pouvoir modifier les données de cartographie moteur ne concerne pas uniquement les véhicules sportifs.
Avec le fort développement de l’offre de motorisations diesel à la fin des années 90, la reprogrammation moteur connaît un développement très rapide. Les gains de puissance et de couple sur ces motorisations sont importants, les réductions de consommation notables, on commence à pouvoir réellement transformer les performances de série des véhicules du marché, en passant par exemple une Golf 4 TDI 150, véhicule référence en terme de diesel « sportif » au début des années 2000 à plus de 180ch et 400Nm.
Au moment où la reprogrammation moteur se développe fortement, au cours des années 2000, les avantages qui attirent la clientèle sont clairs : le gain de couple, le gain de puissance et la baisse de consommation. Ils concernent surtout les véhicules diesel, étant donné que les moteurs essence de l’époque, à de rares exceptions, sont délaissés par les constructeurs et que ces mécaniques, atmosphériques pour la plupart, ne permettent que très peu de gains. Elles sont donc largement délaissées.
A la fin des années 2000 on commence à voir apparaître un type de moteur rapidement baptisé Moteurs bonus qui cumulent à la fois les avantages du moteur turbo diesel et une logique industrielle de réduction des coûts par la standardisation de la production. Plus précisément, de nombreuses motorisations commencent à être de type unique, avec pour seule variante la programmation du calculateur. C’est un véritable pont d’or fait à la reprogrammation moteur. On peut acheter la version la plus économique d’une motorisation et obtenir les mêmes résultats qu’en optimisant la version la plus élevée, économies de consommation comprises. C’est l’époque des Polo TDI 75 reprogrammées à 145ch ou des Mercedes Classe C180 CDI 120 passées à 200ch.
Avec le fort développement du diesel, l’Europe durcit de plus en plus les normes anti-pollution, jusqu’à remettre en cause l’existence même de moteurs diesel dans les offres de motorisations des constructeurs de voitures particulières.
La norme Euro4 est particulièrement sévère et impose à la plupart des constructeurs d’installer un filtre à particules (FAP) sur la ligne d’échappement. Les moteurs essence à injection classique n’émettent pas de particules mais leur rendement est moindre, les puissances offertes équivalentes nécessitant des consommations de carburant très supérieures.
L’industrie automobile entame une profonde mutation et en quelque sorte un virage à 180. C’est le développement de motorisations hybrides, c’est le downsizing, c’est à dire le développement de motorisations à cylindrée unitaire réduite, on réduit la cylindrée et on conserve voire même on augmente la puissance. Ce principe va donner naissance à des moteurs essence turbo, compacts et performants, comme le 1.4 T-Jet chez Fiat assez tôt, les moteurs TCe chez Renault, le THP chez PSA, le TSI chez VAG… Ces motorisations évoluent rapidement vers l’injection directe, avec un rendement accru et une capacité d’enrichissement de la combustion (grâce à la haute pression) également améliorée. Les gains de puissance et de couple offerts par ces motorisations sont supérieurs à leurs homologues essence turbo classiques.
Dans le même temps, les motorisations diesel restant sur le marché évoluent aussi vers le downsizing et vers la filtration toujours plus drastique de leurs émissions polluantes. La plupart des motorisations Euro6 diesel conservent encore des possibilités de gains de puissance et de couple honorables, mais il est vrai que la tendance est à la baisse avec la sévérité des normes anti-pollution.
C’est l’avantage le plus récent de la reprogrammation moteur, la possibilité de convertir la plupart des moteurs essence depuis la génération de norme anti-pollution Euro3 au nouveau carburant Ethanol e85.
Ce carburant est initialement connu pour les hautes performances qu’il permet d’atteindre sur les moteurs essence préparés pour la compétition, notamment dans le monde du dragster américain, avec des moteurs dépassant les 10.000 chevaux. C’est un carburant à base d’alcool, que l’on produit par la fermentation du sucre, notamment celui de la betterave sucrière. La France, producteur agricole encore important, dispose de terres cultivables en quantité et s’est positionnée assez tôt sur cette production.
L’Etat, afin de promouvoir cette filière, a décidé de taxer moins lourdement ce carburant, ce qui le rend 2 à 3 fois moins cher que ses homologues SP95 et SP98 selon les cours du brut. Actuellement, c’est le carburant le moins cher et la reprogrammation moteur permet de réaliser des coups de fusil peu croyables, en convertissant par exemple une auto de 100ch à plus de 200ch et en la rendant compatible avec ce carburant (chez Bmw notamment). Ce principe est présent chez presque tous les constructeurs en proportions différentes, mais avec toujours des avantages complètement sans équivalents sur le marché. En ces temps de crise, c’est clairement une solution d’économies à ne pas ignorer.
