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Reprogrammation ou réglage moteur ?

changement d'eprom sur calculateur moteur

installation d’un support d’eprom sur ancien calculateur pour optimisation moteur

Si le procédé de « reprogrammation moteur » existe depuis plus de 30 ans, ce terme un peu galvaudé désigne des opérations qui peuvent être tellement variées et différentes qu’il ne veut en réalité rien dire. A l’origine il s’agissait de remplacer une eprom contenant les données exploitées par les premiers calculateurs d’injection, issus des automates industriels, par une autre contenant des informations dérivées de la premières afin d’optimiser le rendement moteur. Les outils de l’époque étaient rudimentaires et travailler une table d’injection ressemblait davantage à modifier des cases manuellement dans des tableaux qu’à réellement acquérir des données et les exploiter en temps réel. C’est certainement la raison pour laquelle la terminologie choisie s’est orientée davantage sur les moyens de l’intervention que sur la finalité qui n’a toujours été que d’impacter les réglages moteur.

Pourquoi le terme de reprogrammation moteur est-il diabolisé ?

Les possibilités de gains de couple et de puissance sur les réglages moteur ayant été et étant toujours très importantes sur beaucoup de motorisations diesel et essence du passé et actuelles (on se souvient de l’engouement pour les moteurs diesel des années 2000), les constructeurs comme les assureurs se sont inquiétés de la situation et ont mis en œuvre des opérations de communication pour condamner et diaboliser la pratique de la reprogrammation moteur sans jamais la définir clairement ni en détailler le principe.

S’il s’agit de la capacité à réaliser un réglage moteur via l’électronique, il est inexact et inapproprié d’employer ce terme puisque tous les réseaux constructeurs de la planète font dans ce cas des modifications au quotidien en recodant des injecteurs, en réalisant des procédures d’apprentissage sur des calculateurs d’injection ou en mettant à jour des logiciels constructeurs embarqués suite à des déploiements de correctifs, comme le ferait n’importe quel fabricant de téléphone, de périphérique informatique ou électronique. L’informatique étant omniprésente, les objets connectés étant légion dans notre quotidien, ce terme n’a pour nous plus aucun sens et il vaut mieux revenir à l’essentiel et parler de mise au point moteur.

Parler de réglage moteur, qu’est-ce que ça change ?

Justement ça change tout, car un réglage moteur n’est aujourd’hui juridiquement plus n’apanage des constructeurs, la règlement notamment européenne autorisant les tierces parties (garages indépendants) à intervenir sur les réglages d’origine pour recoder tout élément ou réaliser toute intervention de réparation sur un véhicule sans qu’il y ait perte de garantie ou que le véhicule soit considéré comme inapte à reprendre la route car ayant été modifié.

Il n’y a pas de distinction juridique, contrairement à ce que l’on peut souvent lire, en ce qui concerne le réglage moteur à but de mise au point ou d’optimisation. Il faut distinguer les données d’homologation, qui sont propres au développement d’un véhicule et les données de réglage, qui sont celles d’un moteur X à l’instant t et qui peuvent différer. Entre les données d’homologation et les valeurs réelles développées par une motorisation du marché sur un véhicule lambda, nous constatons forcément des différences importantes et c’est normal, il y a tellement de variables qui entrent en jeu : état des adaptatifs moteur, état des sondes, encrassement du système d’injection, type de lubrifiant, compression des cylindres, etc…

banc de puissance conversion flexfuel

Considérer qu’impacter le rendement moteur par réglage serait suffisamment le modifier au point que cela puisse être considéré comme une transformation notable n’a tout simplement pas de sens. Par principe de réciprocité, il y a autant d’éléments qui peuvent modifier le rendement d’une motorisation gérée par un système informatique avec un réglage de série qu’un réglage aftermarket, rien ne dit que celui-ci aura plus ou moins d’impact par essence sur les valeurs de couple ou de puissance moteur, qu’un autre. Il vaut donc mieux considérer que pour chaque motorisation il y a les valeurs d’homologation, les valeurs réelles issues du réglage en cours et qu’entre les deux il y a une tolérance dans la limite que la motorisation reste entièrement sur les composants d’origine et qu’aucune pièce ne soit remplacée.

C’est évidemment cette dernière option qui est de fait, la règle !

De ce fait et à la faveur des conversions FlexFuel actuellement en explosion sur le marché, nous constatons une évolution des positions des assureurs qui sont de plus en plus nombreux à considérer notre mode d’intervention comme parfaitement légal dès lors que le véhicule réglé reste techniquement entièrement d’origine et qu’une modification physique n’est réalisée pendant nos travaux. C’est la position que nous défendons depuis toujours et notre analyse juridique du terme de transformation notable que l’on retrouve dans les articles du Code de la Route comme limite de modification d’un véhicule. Un assureur ayant l’obligation de respecter le Code de la Route, c’est donc la démonstration que notre interprétation du droit tient complètement la route et qu’elle est parfaitement défendable devant les tribunaux français.